eknow — обзор технологий

Когда-то имя Василия Салова было на слуху у всей технической интеллигенции государства Российского. Ещё бы, ведь своими идеями он вдыхал жизнь в самые захолустные уголки страны. А вот изображения его не сохранилось.

Когда-то суммарная длина узкоколеек в нашей стране превышала общую протяжённость железных дорог стандартной колеи. В середине ХХ века они прокладывались к шахтам, торфоразработкам, таёжным вырубкам. В случае необходимости линии быстро разбирались и переносились на другой участок. Строились за считаные недели и редко вырастали в значимые транспортные сети.

Впрочем, история помнит исключения. Например, сотни километров узкоколеек связывали окрестности Горького и Иванова с востоком Владимирской области.

Сейчас узкоколеек стало в десятки раз меньше. Хотя построить и поддерживать такую линию зачастую бывает рациональней, чем вкладываться в шоссейную дорогу. Одним из первых такую мысль высказал и успешно воплотил русский железнодорожный инженер Василий Салов.
Он родился в 1839 году неподалёку от Брянска в живописном селе Сосновка на берегу Десны. После московского частного пансиона родители отдали его в Санкт-Петербургский Институт корпуса инженеров путей сообщения.

Сегодня в ЛИИЖТе висит мемориальная доска с именами лучших студентов. Среди выпускников 1858 года там значится и Василий Салов. Именно в том самом году в России началось широкое строительство региональных железных дорог.

Салов оказался в центре работ по прокладке Петербургско-Варшавской линии – от столицы к третьему по величине городу империи. Стройкой руководил Владимир Бобринский, будущий министр путей сообщения.

После того как в декабре 1862 года по всему маршруту начали ходить поезда, уже опытный инженер Василий Салов был определён на службу в Министерство путей сообщения и одновременно начал вести в родном институте курс «Строительство транспортных путей и портов». Спустя пять лет он был уже профессором. Его часто направляли за границу изучать опыт гидротехнических и железнодорожных сооружений.

В «Журнале Министерства путей сообщения» тех лет можно найти аналитические статьи Салова о том, чему научилась Европа в области создания железных дорог. Также он интересовался заграничным опытом возведения портов. Неудивительно, что через пару десятилетий российский министр путей сообщения Константин Посьет назначил успешного инженера руководителем прокладки Морского канала через Финский залив к Санкт-Петербургу и строительства столичного порта.

Но особое место среди публикаций Салова заняли материалы о различных видах облегчённых железных дорог в Европе. Идею дешёвой и быстро строящейся линии профессор блестяще осуществил в 1870–1871 годах.

В шестидесятых годах XIX века начала работать Орловско-Грязевская железная дорога. Её проложили для вывоза зерна из плодородных чернозёмных уездов. Однако при строительстве не обошлось без досадных упущений. Так, от города Ливны до станции Верховье – около 60 вёрст сплошного бездорожья. Только зимой, когда грязь сковывало льдом, зерно и битую птицу здесь начинали возить подводами. За сутки в Верховье их разгружалось до полутора тысяч. Профессор Василий Салов именно в том участке увидел маршрут, где экономически целесообразно было построить узкоколейку, которая решила бы проблемы целого уезда.

Салов был убеждённым сторонником того, чтобы железные дороги принадлежали государству. Поэтому прокладка ветки Верховье – Ливны велась на казённые деньги. Малый вес и габариты поезда, невысокие скорости позволяли сделать меньше радиусы кривых, облегчать конструкции мостов. 15 апреля 1871 года по первой в России узкоколейке начались регулярные грузовые и пассажирские перевозки.

Ширина колеи на линии составила 0,5 сажени (1067 мм). Строительство пути длиной 57 вёрст (62 км) обошлось в 1,5 млн руб., или 26 тыс. руб. за версту. Это оказалось значительно дешевле прокладки Московско-Нижегородской железной дороги, где верста широкой колеи обошлась почти в 84 тыс. руб. Неудивительно, что дорога быстро окупилась. Прибыль она приносила невысокую, однако в 1883 году чистый доход от её эксплуатации превысил 72 млн руб. По узкоколейке было перевезено 116,3 тыс. тонн груза и около 41,5 тыс. пассажиров. Большинство работников – 66 человек – составляли путейцы.

Ливенская дорога стала своеобразным полигоном для испытания новой техники, созданной замечательным российским инженером Карлом Шуберским. Там были опробованы и новая система сцепки, и оригинальные конструкции буфера и смазочной коробки, и разработки грузовых пятитонных и пассажирских вагонов для узкой колеи.

В течение года после удачного ливенского опыта в России вводятся в эксплуатацию другие узкоколейные железные дороги – Чудово – Новгород – Старая Русса и Ярославль – Вологда. Им суждено стать линиями, подвозящими грузы и пассажиров к крупной станции на ширококолейной магистрали.

Василий Салов исходил из того, что его дороги не должны быть «времянками». В 1898 году Ливенская линия была перешита на широкую колею. Для этого потребовалось не так много вложений – в основном на замены мостов и спрямления путей. Дорогу продлили до Мармыжей, рокадой она соединила линии Орёл – Елец и Курск – Воронеж. А вот линия на Русский Север в узкоколейном варианте была проложена до Архангельска и уже в ХХ веке стала магистралью с широкой колеёй.

С именем Салова связано строительство других подвозящих дорог, правда, уже ширококолейных – близ Кривого Рога и между соляными месторождениями озера Баскунчак и Владимирской Пристанью.

На протяжении многих лет профессор Салов занимал в МПС важную должность директора департамента железных дорог, был членом совета министерства. Он оставил яркий, не похожий на другие след в истории отечественного транспорта.