eknow — обзор технологий

Почему отечественые самолеты не летают, как птицы?

Недавняя страшная авиакатастрофа в аэропорту Казани, унесшая жизни 50 человек, взбудоражила российское общество. В причинах катастрофы пытаются разобраться сейчас члены специальной комиссии Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Окончательные выводы будут сделаны, судя по всему, ещё не скоро, учитывая, что из двух «черных ящиков», один оказался полностью разрушенным (самолет пикировал с высоты 700 м на скорости 450 км/час), а второй бортовой самописец, с информацией о переговорах экипажа, уцелел, как говорят, лишь частично.

Предварительно эксперты МАК называют несколько факторов, которые могли привести к трагедии. Среди них – ошибка пилотов и большой срок эксплуатации разбившегося «Боинга-737».

Между тем, известные российские летчики-испытатели, а также конструкторы, не понаслышке знающие и об этих самолетах, и той ситуации, что сложилась в отечественной гражданской авиации, пытаются привлечь внимание к её (авиации) проблемам как рядовых граждан, так, прежде всего, правительства и главы государства.

А проблем за последние двадцать лет набралось – «выше крыши!». Ноябрьская трагедия в столице Татарстана лишь в очередной раз, что называется, высветила и заострила их.

О чём и говорят в своем Открытом письме президенту Владимиру Путину ведущие российские летчики. На минувшей неделе они отправили своё письмо-обращение в Кремль, одновременно обнародовав его, чтобы все, кто может и хочет, могли, изучив его, принять участие в поисках выхода из тупика, внеся на рассмотрение свои конкретные конструктивные предложения.

Публикуем это письмо с незначительными сокращениями.

«Открытое письмо летчиков Путину

Уважаемый г-н Путин!

В аэропорту города Казани произошла очередная авиакатастрофа с большим числом человеческих жертв. При посадке разбился бывший в употреблении самолёт американского производства. Это заставляет вновь обратиться к Вам как к гаранту конституционных прав граждан Российской Федерации. В частности – гарантии права на жизнь. Уже много лет оно очевидным образом игнорируется высокопоставленными государственными служащими, чья прямая обязанность — обеспечение российских авиакомпаний надёжными новыми самолётами отечественного производства.

Для этого, в частности, были созданы Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) и ОАО «Ильюшин Финанс Ко.». В первую вошли большинство авиационных конструкторских бюро, а также авиазаводов. В уставе второго прописано, что оно создаётся «для помощи в производстве и внедрении российских гражданских авиалайнеров».

К сожалению, ОАК, руководимая Погосяном М. А., не только не наладила производство гражданских авиалайнеров. Его усилиями было преступно сорвано производство ближне-среднемагистрального самолёта Ту-334, ещё в 2005 году получившего все необходимые документы на эксплуатацию. Вместо этого были потрачены, по разным оценкам, десятки миллиардов рублей для проектирования и производства самолёта «Сухой Суперджет 100». Он так и не нашёл себе места в российском небе в силу известных специалистам недостатков. Тем временем, помимо Ту-334, вот уже 10 лет готового к лётной эксплуатации, только что получил все сертификаты лётной годности среднемагистральный самолёт Ту-204 СМ. О его надёжности говорит тот факт, что самолёты такого типа используются в президентском лётном отряде и в интересах Министерства обороны РФ. Но и этот самолёт, к серийному производству которого готов Ульяновский авиазавод «Авиастар», усилиями М. А. Погосяна остаётся недоступным российским авиакомпаниям. Потому что ОАК накручивает 30-процентную наценку.

Несколько слов о ЗАО «Ильюшин Финанс Ко». Характеризует его такой красноречивый факт. В начале текущего года руководство «Ильюшин Финанс» принудили заключить в Канаде контракт на покупку и эксплуатацию в России 32 канадских самолётов «Бомбардье» CS300, хотя они не проходили даже лётных испытаний. Сделка прошла в присутствии министра промышленности и торговли Д. Мантурова.

На таком фоне в гражданском авиастроении Российской Федерации продолжает развиваться тяжелейший кризис. Его главная причина в том, что управляют отраслью люди, либо ничего не понимающие в предмете, либо имеющие очевидно преступные намерения. К примеру, руководитель ОАК М. А. Погосян прежде занимался только военной авиацией. Гражданские авиалайнеры оказались ему явно не по силам. Им была создана почти семейная структура «Гражданские самолёты Сухого» (ГСС), которая безрезультатно освоила сотни миллиардов рублей. При этом знаменитые на весь мир конструкторские бюро Туполева и Ильюшина, выпустившие в небо сотни и тысячи гражданских самолётов, были попросту унижены, если не уничтожены.

Не помогли обращения к Вам и президента Татарстана Рустама Минниханова, чей сын Ирек погиб в этой ужасной катастрофе в Казани. Как и его предшественник на посту главы Татарстана Минтимер Шаймиев, он настаивал на серийном производстве новых гражданских самолётов «Ту» на простаивающих мощностях Казанского авиазавода.

Таким образом, катастрофы в Казани и ранее в Перми того же типа американского самолёта могло не быть. Достаточно было ещё 10 лет назад запустить в серийное производство новые отечественные лайнеры. Этого так и не произошло. В российском небе сегодня летает до 750 бывших в употреблении самолётов иностранного производства, и число их продолжает расти. При этом известно, что прямо с американских и европейских конвейеров к нам не доходит почти ничего. То же самое касается и запасных частей. Часто это восстановленные детали. О масштабах говорит такой факт. Для поддержания лётной годности этих самолётов российские авиакомпании тратят в месяц около 200 миллионов долларов. Поэтому и цена на авиабилеты в России самая высокая в мире.

К сожалению, будучи уже премьер-министром, Д. А. Медведев не сумел разобраться с реальным положением вещей в гражданском авиастроении. Господа Погосян и Мантуров получили его подпись под программой развития гражданского авиастроения, которая не учитывает ничего, что могло бы ещё спасти и отрасль, и тысячи человеческих жизней. В ней не нашлось места ни КБ им. Туполева, ни КБ им. Ильюшина. Только фантомам, более чем наполовину состоящим из иностранных комплектующих, как тот же «Суперджет».

Уважаемый Владимир Владимирович! У нас ещё есть время всё исправить, навести порядок в отрасли. Достаточно прислушаться к экспертному мнению, которое может быть выработано в кратчайшие сроки. Если Вы советуетесь с политическими партиями о кандидатуре губернатора или мэра, то почему нельзя прислушаться к профессиональным авиаконструкторам и производителям гражданской авиатехники, назначив руководителем ОАК профессионального специалиста? В противном случае Вас и дальше будут обманывать профессиональные «напёрсточники от авиапрома», чья цель – «освоить бюджет», обогатиться, а все неудачи списать на мировой кризис. Но в мировом авиастроении кризиса не было, нет, и не будет! К мировым производителям выстроилась огромная очередь покупателей самолётов на годы вперёд. Почему «погосяны-мантуровы» на радость конкурентам лишают нашу страну такой привилегии?

Если срочные и необходимые меры, в первую очередь кадровые, так и не будут приняты, то вина за все будущие авиакатастрофы и человеческие жертвы ляжет на руководство страны. Только оно в силах остановить запланированное убийство людей.

Герой Советского Союза, лётчик-космонавт Волк Игорь;

Герои России, заслуженные лётчики-испытатели РФ Есаян Рубен, Кнышов Анатолий, Матвеев Владимир, Толбоев Магомед, Щепетков Олег;

Герой России, испытатель аэрокосмических систем Кирюшин Евгений Александрович».

Иначе как «криком о помощи» этот документ не назовешь. Чувствуется, писали его люди знающие проблемы отрасли «изнутри», болеющие за неё. Корреспондент «СП» связалась с одним из авторов Открытого письма Героем России Магомедом Толбоевым, чтобы задать несколько уточняющих вопросов.

«СП»: Магомед Омарович, почти неделя прошла с того дня, как появилось это ваше обращение к президенту. Какая-то реакция из Кремля уже последовала – вам позвонили, согласовали встречу с Владимиром Путиным? Или что-то хотя бы уточнили?

─​ Пока никто не звонил, ничего не уточнял. Мы так быстро и не ждем ответа от президента или его помощников. Надо думать, наше письмо доведут и до сведения также вице-премьера Рогозина, и до тех людей, кто руководит государственной корпорацией «Ростехнологии». Есть смысл встретиться со всеми, кто имеет непосредственное отношение к развитию гражданской авиации РФ. Только тогда можно рассчитывать на действенный результат.

«СП»: Эксперты МАК сходятся во мнении, что в катастрофе с «Боингом-737» в аэропорту Казани виноваты пилоты. Оба были недостаточно опытны, на второй круг при посадке прежде никогда не уходили…

─​ А отчего они были неопытны, знаете? Оба лишь сравнительно недавно получили лицензию на право водить самолеты. До этого большую часть профессиональной жизни служили — один бортмехаником, другой штурманом. Сменить специальность решили не от хорошей жизни. Выбирая между увольнением по сокращению штатов и переучиванием.

«СП: А увольнение было вынужденным — из-за дефицита средств у авиакомпании?

─​ Вот именно! Такие маленькие авиационные компании, как «Татарстан», самолет которой «Боинг-737» выполнял рейс по маршруту «Москва-Казань» — бич нашего времени и нашей гражданской авиации. У них нет финансовых сил на приобретение новой техники, на достойную оплату работы высококлассных летчиков. В результате профессионалы уходят, а на пилотов компании переучивают, нередко «на скорую руку», штурманов, механиков, ещё бог знает кого. Также из-за вынужденной экономии приобретаются не новые, современные, как должно, а старые машины. У той, что рухнула и взорвалась в аэропорту Казани, срок эксплуатации превышал двадцать лет. До того, как её приобрел «Татарстан», эта машина принадлежала Бразилии, затем Уганде. А в этих странах, что известно всем специалистам, используется преимущественно очень дешевая, выходящая уже «за срок» техника. Ни одно цивилизованное, уважающее себя и своих граждан государство мира не позволяет себе пользоваться подобными самолетами даже, извините, в хозяйственных нуждах, не говоря уже о пассажирских линиях. В США, Франции, к примеру, гражданские самолеты летают 5-6 лет, после чего на линии выходят лайнеры нового поколения. У нас же в стране обновления в последние годы практически не происходит. Наши авиакомпании словно соревнуются, кто купит самолет за более низкую цену, дешевле, а, значит, старее. Какая-то помойная яма для техники, а не компании!

«СП»: Тут можно говорить, наверное, ещё о слишком большом количестве самих авиакомпаний, особенно мелких?

─​ Да, маленькие не выдерживают конкуренции, начинают изощряться в стремлении хоть как-то выжить. Получается, что если выживают, то за счет пассажиров – в прямом и переносном смысле этого слова. Конкуренция, известно, двигатель прогресса. Ничего против неё не имею. Вопрос исключительно в разумности действий той или иной пассажирской авиафирмы.

«СП»: Вы отправили письмо президенту Путину в надежде на встречу с ним или чтобы просто «обратить его внимание»?

─​ Очень надеемся именно на встречу, на разговор, на выработку конкретных действенных мер по спасению отечественной гражданской авиации. Я не раз встречался с Владимиром Владимировичем по разным поводам. У меня впечатление о нем, как о человеке дела. Он сумел остановить, для примера, развал в оборонной промышленности. Наши Вооруженные Силы начали получать с некоторых пор новую современную технику, отличное финансирование…

«СП»: Однако когда видишь, сколь медленно, с трудом и далеко не всегда исполняются его указы, создается впечатление о чисто профессиональной «говорильне». По некоторым данным, не менее 30 процентов решений президента страны игнорируются членами его правительства, чиновниками министерств и ведомств. А ведь трудятся в них в основном им или по его просьбе приглашенные люди. Тот же глава правительства юрист Дмитрий Медведев – его ставленник.

─​ Я бы посоветовал президенту не стесняться с освобождением не справившихся работников от должности. Начиная с премьера… Владимир Владимирович, к слову, недавно сам об этом открыто говорил. Так что, думаю, с ротацией кадров дело наладится.

Что касается гражданской авиации, то одно из наших предложений – создание соответствующего министерства. Как это было в СССР. Собрать в этом министерстве нужно лучших из лучших конструкторов, летчиков-испытателей, экспертов, то есть, профессионалов именно гражданской авиации. И требовать с них полной самоотдачи в работе. Вот тогда толк будет. Повторю тезис из нашего письма: ещё не поздно спасти наш авиапром. Но начать заниматься этим необходимо прямо сейчас, не откладывая.

Ещё одно мнение – летчика-космонавта, заслуженного лётчика-испытателя СССР, полковника запаса Игоря Волка.

─​ У нас ведь самолеты перестали строиться, вот какая беда, — сказал «СП» Игорь Петрович. – А ведь был президентский Указ, подписанный Владимиром Путиным. Было поручение, данное им правительству и соответствующая резолюция главы кабинета министров Дмитрия Медведева. Хорошо, министерство обороны заказало новый самолет «Ту-204». Хотя бы его построили. А так – вообще ничего. Покупаем за границей старые машины. Потом удивляемся, что с ними что-то случается. И, конечно, необходимо создавать самостоятельное министерство для этой отрасли. У нас столько разных ведомств сейчас, а жизненно важного почему-то нет.

Справка «СП»:

Михаил Погосян стал генеральным директором Открытого акционерного общества «Авиационная холдинговая компания «Сухой» в 2011 году, сменив (сроком на пять лет) на посту президента этой госкорпорации Алексея Фёдорова. Последнего, прежде чем снять, публично отчитал бывший в то время президентом Д. Медведев, обвинив его в «фактическом противодействии процессам модернизации страны».

М. А. Погосян с сентября 2003 года был гендиректором, затем председателем Советов директоров ОАО «Авиационная холдинговая компания «Сухой», объединяющего разработчиков и производителей самолётов марки «Су». За личный вклад в создание истребителя Су-33, принятого на вооружение ВМФ РФ, в 2002 году награжден Орденом Почёта. Доктор технических наук. Как главный конструктор руководил работами по созданию перспективного боевого комплекса с крылом обратной стреловидности Су-47. А вот самолеты «Суперджет», также создававшиеся под его началом, пока популярностью не пользуются. Один, известно, разбился в Индонезии с иностранными заказчиками на борту. Ещё один долго лежал разрушенный около взлётно-посадочной полосы аэропорта Рейкьявик (Исландия).